24日，在上海舉行的“2008中國船舶工業(yè)發(fā)展國際高峰論壇”間歇，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長王錦連說，相比2007年，中國的船舶制造企業(yè)景氣度總體來說仍處高位，但開始回落。
王錦連補充道：“對于船舶行業(yè)來說，今年來看，是除2007年之外的產(chǎn)業(yè)發(fā)展最高點。”
王錦連告訴記者， 盡管全球重要造船企業(yè)的手持訂單已排到了2012年，但從今年上半年來看，船舶制造企業(yè)出現(xiàn)了新簽訂單同期相比有所回落的局面。今年上半年，我國船舶制造企業(yè)的新接訂單大約是3664萬載重噸，全球今年可能會達到2億載重噸，而去年這類訂單是2.4億載重噸。
讓人擔憂的是，前6個月全球的主要船型新增訂單量已出現(xiàn)了明顯下滑。
中金公司引用國際造船業(yè)權(quán)威咨詢機構(gòu)英國克拉克松研究公司的數(shù)據(jù)顯示，今年前六個月，全球的主要船型新簽訂單為8605萬載重噸，下滑了29.9%。散貨船總量是4082萬載重噸，下降43.3%；集裝箱船下降了34%，新簽訂單為1014萬載重噸。唯一欣喜的是，目前全球油船的新接訂單量有所上升，達到了3035萬載重噸，上升15.4個百分點。
而另據(jù)中金公司從克拉克松獲得的統(tǒng)計表明，中國船舶今年上半年新簽訂單是310萬載重噸，相比去年的470萬載重噸有所下降，廣船國際去年前六個月和今年同期的新簽訂單數(shù)量各是70萬載重噸和10萬載重噸。克拉克松稱，上半年我國新簽訂單數(shù)量同比下降了46%，總體跌幅高于全球平均水平。
兩家上市公司高層對上述數(shù)字不能證實。
中信證券分析師郭亞凌表示：“去年全球的簽約訂單確實太高，全球生產(chǎn)能力只有1億載重噸左右，但造船的簽約總量達到了3億載重噸，今年也勢必要回落。”
與其持相同觀點的還有長江證券。該公司的分析報告中表示，2007年新船訂單的大幅度攀升，導致了部分船型的手持訂單規(guī)模過于龐大，市場開發(fā)反映出對于運力過剩的憂慮，以及全球經(jīng)濟增速的回落，導致了船東對新船訂單熱情的下降。
不過，上海市船舶工業(yè)協(xié)會會長、滬東中華造船公司前黨委書記周振柏告訴《第一財經(jīng)日報》，目前全國的船舶行業(yè)“訂單仍然是非常飽滿”。他分析道，“船舶行業(yè)的景氣程度預測很難，但從該產(chǎn)業(yè)的發(fā)展情況來看，要從三個方面衡量，鐵礦石、原油和糧食。這些產(chǎn)品都需要運輸，如果這些產(chǎn)品的需求減少，那么船舶的發(fā)展情況就要留意。而我國在這三方面的需求相當強勁。”
對于船舶企業(yè)的另一個挑戰(zhàn)就是鋼材漲價。德瑞斯華海船用設(shè)備有限公司副董事長兼總經(jīng)理何璞對《第一財經(jīng)日報》表示，鋼材價格已經(jīng)從去年同期的每噸6000多元上升到目前的8500多元，“成本相當高”， 影響到各家船舶企業(yè)的利潤。
郭亞凌認為，鋼材成本占造船企業(yè)的總成本比例相當高，“大約是25%到35%，因此企業(yè)的壓力仍然不小。”
王錦連還表示，目前對于企業(yè)而言，好在船價沒有明顯的回落。根據(jù)克拉克松的數(shù)據(jù)，油船方面，VLCC在2004年年底的價格是1.1億美元，2006年年底是1.29億美元，2008年1月從1.47億美元升高到了2008年6月的1.565億美元；另外蘇伊士型的價格也從今年1月的9100萬美元升高至9600萬美元。
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