以史為鏡，分析20世紀以來五次世界船舶業蕭條情況，有著多年研究經驗的田書華認為，“由全球性的經濟金融危機或經濟衰退造成的造船業蕭條屬于嚴重的蕭條，經歷時間較長，達年甚至9年之久。”
事實上，自上世紀初以來造船業已經發生了多次危機，造船業的每次危機均離不開全球經濟危機的影響。
伴隨著經濟危機的爆發，各國實體經濟往往遭受嚴重沖擊，全球市場宏觀經濟環境持續惡化，各國盡可能的采取保護本國企業的策略，以致全球貿易形勢不容樂觀。
“貿易量的下滑必會導致市場對船運動力需求減少”，田書華向現代物流報記者坦言，這一同時，在經濟繁榮時候的訂單卻陸續到期。全球新船供給不斷放大，航運市場供需失衡導致費率暴跌，船東愈發看淡未來幾年航運市場，這對船東在新造船市場的下單帶來了一定的負面影響，從而也帶給船市向下的壓力。
當然，這段時間以來，BDI指數（整個干散貨運輸市場的指數）走勢同樣不容樂觀。特別是在今年7月15日，BDI指數下降到1700點，創下2009年4月18日份以來的新低。
“2010年航運業將長期處于周期的底部”，來自湘財證券的分析師劉正在最新報告中一語破的地指出，盡管我國鐵礦石進口量將從低位回升帶動BDI指數向正常區域回歸，但剩余的4個月很難超過上年同期，2010年行業整體將維持在底部運行。
與此同時，我們也看到，今年世界船價也并未出現業內預期的真正企穩回升。盡管船價自3 月份便開始上演連續小幅度上升，但近期世界鋼材價格和BDI 運價指數紛紛下降，后期仍將有大量運力交付，因此船價大幅上升的條件依然不成熟，價格維持低位的時間可能較長。
據悉，今年6 月份干散貨新造船價格環比上升1.4%，油船新造船價格環比上升0.3%。
那么本論造船業的蕭條期究竟何時終結，真正復蘇將待何時？
這一困惱業內甚久的問題引起了田書華的關注。
在他看來，一般只有當新船成交量基本達到或超過同期新船完工量，手持訂單量開始回升，新船價格開始止跌企穩，船東開始按時接船，撤消訂單、合同重談現象基本消失，新造船市場才能被認為是開始回暖。而時下造船三大指標表明，造船行業依然處于蕭條期，造船行業下半年不可能真正回暖。
他還明確表示，“本次船市蕭條與上個世紀七十年代第一次石油危機引發的那次船市蕭條最為相似。本次船市蕭條很可能要持續5年左右的時間。尤其是在當前需求回升乏力，有效需求嚴重不足的情況，如果世界造船產能不能大幅度削減，全球造船產能利用率的回升只有等到2012年之后。”
但值得大家注意的是，在本論世界船市蕭條期，發展中國家尤其是中國竟迎來的造船業的突飛發展。
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