國家發(fā)改委最近再次就成品油保障問題下發(fā)通知，明確要求中石油、中石化對北京、天津、上海、廣東等地區(qū)，以及京珠、京滬、京福、滬瑞、粵贛等跨省高速公路沿線，實行敞開供應；對云南、廣西、浙江等供求矛盾突出地區(qū)，逐省區(qū)研究采取緊急措施，增加資源投放。
對供需矛盾突出的地區(qū)重點安排成品油供應，顯示出有關方面著眼于預防局部油荒發(fā)生的思路。但是，這只能是權宜之計。在成品油供應依然比較緊張的情況下，既對一部分地區(qū)實行敞開供應(即不限售、不限量)，很容易被市場解讀為對其他地方限售、限量，而這種解讀很容易給消費者心理上帶來不良影響，并有可能被不良商人利用。
關于成品油供應，我們更需要建立起著眼于長遠的能夠一勞永逸的解決之道。
從表面上來看，我國成品油生產和供應環(huán)節(jié)所出現(xiàn)的一系列問題，是成品油定價機制不合理，與國際油價倒掛造成的，但不是問題的根源。我國油價本來就應該低于國際油價，因為國內油價中包含著政策性“紅利”。以資源稅為例，我國的石油資源稅一直很低，只有30元/噸，而美國石油資源稅每噸超過130美元，俄羅斯更是超過180美元。我國的石油資源稅不及美國的3%，不及俄羅斯的2.3%。
我國成品油市場的問題與準入壁壘有關。我國賦予幾家石油巨頭壟斷地位，原本是出于石油安全的考慮，即通過高度壟斷型市場結構確保原油的開采和成品油的集中供應。由此形成了我國整個石油開采、生產和供應鏈條的壁壘。這種由幾家油企壟斷的狀態(tài)在計劃經濟時代尚且暴露不出問題，因為企業(yè)只需對國家和社會履行義務。但在市場經濟條件下，在油企自身有盈利沖動的情況下，有關企業(yè)就面臨著社會責任感與追逐利潤的痛苦碰撞，“油荒”跡象開始在個別地方出現(xiàn)。
因此，要改變現(xiàn)狀，就必須使現(xiàn)在的高度壟斷的市場結構逐漸向有限競爭并最終向充分競爭的市場結構過渡。不僅在石油資源的開采方面，在石油貿易領域也應如此。只有通過競爭機制和多元化的石油開采、生產、供應體系，才能使我國的石油安全得到更好的保障。
隨著石油資源的日漸枯竭，石油的緊張狀況在日漸加劇而非日漸緩解。因此，盡快建立起我國的石油儲備是非常必要的。但是，與開采、生產、供應環(huán)節(jié)的壁壘狀況一樣，我國的石油儲備仍是由國企主導。而從發(fā)達國家的情況來看，幾乎全部都是走的多元化儲備路線。在日本，民間儲備的石油占據(jù)國家總儲量的46.4%。一些國家的法律(如法國、日本、德國等)，要求從事石油開采、生產、銷售的油企必須儲備一定數(shù)量的石油。
相關數(shù)據(jù)顯示，截至目前，中國民營石油企業(yè)有8萬余家，擁有100萬員工，近4萬座加油站，3000萬噸倉儲能力，2500萬噸碼頭吞吐量。倘若準入成本降低，激活競爭，民營油企也將能發(fā)揮積極作用。
除此之外，我國應該提高公共交通的運載量和服務質量，大幅度削減、淘汰公車，并且，逐漸以優(yōu)質的用電的公共交通工具替代用油的交通工具。龐大的公車是導致成品油供應緊張的重要原因之一。媒體最近提供了一組數(shù)據(jù)顯示，美國每輛汽車每年消耗1.8噸燃油，歐盟1.5噸，日本只有1.1噸，而中國竟然高達 2.3噸。有研究者通過計算發(fā)現(xiàn)，真正消耗燃油的主體是排量大、利用率高、浪費嚴重的公車。考慮能源安全問題，絕對不能忽略龐大的公車群。
韓國首都首爾市政府接受民眾建議進行公車改革后，整個市政府只保留了4輛公車，政府官員乘坐公共交通工具成為習慣。我國香港地區(qū)道路不夠寬敞，人口密集，卻很少堵車，也跟其公車、私家車數(shù)量少有關。香港公共交通發(fā)達，從特區(qū)政府官員到白領階層，普遍選擇乘坐公共交通工具，由于公共交通負擔率大大提升，大大降低了燃油消耗。
只有逐步降低石油行業(yè)的準入門檻，激活競爭，走多元化路線，同時，大幅度裁減公車，大力發(fā)展公共交通，“油荒”問題才能得到根本性解決。（姜儀云 作者系山東遠洋公司工作人員，資源學碩士）
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