2012年1月10日，大霧籠罩京城。模糊的能見度讓居民的視線再次聚焦于空氣污染這一老難題。與此同時，本應于2012年1月1日實施的汽車尾氣治理重中之重的商用車（包括輕、重型柴油車）國四排放標準（下稱“國四標準”）再次延遲。
在一份國家環(huán)保部致中汽協(xié)的復函中，環(huán)保部明確指出，“當前機動車污染已經(jīng)成為我國空氣污染的重要來源，但由于國四標準尚未出臺，無法確保在全國范圍內(nèi)供應相應燃油，給全面實施國四標準帶來一定困難。”
這條解釋成為環(huán)保部對于燃油標準落后于汽車排放標準最為公開的指責。
2012年1月10日，面對仍然無動于衷的石化企業(yè)，環(huán)保部被迫再次發(fā)出公告，將國四排放標準實施日期延期至2013年7月1日。只不過，環(huán)保部此次的措辭更加激烈“必須符合”的用語似乎給石化企業(yè)下了“最后通牒”。
“環(huán)保部對于石化企業(yè)沒有發(fā)言權，只能多做溝通；而車企意見更大，長期的努力收效遠不及預期。”中國環(huán)境科學研究院車用油品排放實驗室主任岳欣略顯無奈。
令人揪心的是，石化企業(yè)、汽車行業(yè)、環(huán)保部門爭執(zhí)不休的背后，則是陰霾不斷的天氣，犧牲的則是公眾的健康。
達標油缺乏直接影響環(huán)境
2011年底，國務院出臺環(huán)境保護“十二五”規(guī)劃提出，至2015年，二氧化硫排放總量較2010年減少8%，氮氧化物排放減少10%，同時要求80%的地級以上城市空氣質(zhì)量達到二級標準。
“十二五”環(huán)保規(guī)劃無疑是一場攻堅戰(zhàn)，汽車等移動源排放控制成為重中之重。
《輕型汽車污染物排放限制及測量方法（中國第五階段）》（下稱國五排放標準）編制說明指出，“機動車的污染物排放是城市大氣最主要污染源。”以北京為例，在大氣污染總量中，機動車所排放的一氧化碳占據(jù)88%，碳氫化合物占據(jù)51%，氮氧化物占據(jù)49%。
實際上，在機動車排放的各種污染物中，最讓公眾恐慌的，是可吸入顆粒物，在顆粒物排放中，柴油車占據(jù)了絕對的主力。環(huán)保部發(fā)布的2011年《中國機動車污染防治年報》顯示，全國柴油車排放的顆粒物超過汽車排放總量的90%。
若重型柴油車排放從國三標準過渡到國四標準，顆粒物排放量將下降80%。但事實上，符合標準的燃油遲遲難以供應，使得柴油車排放標準升級一再拖延，國四標準實施前途漫漫。
油標落后拖累減排目標
能源與交通創(chuàng)新中心創(chuàng)始人安鋒博士告訴本刊記者，在歐美國家，通常需要提前實施嚴格配套的燃油供應標準，以保證隨后的汽車排放標準能夠有效推行，但在中國卻是一個例外。
國際清潔交通委員會高級研究員衛(wèi)梵斯亦認為：“在發(fā)達國家，燃料的硫含量已快減少到零，以配合實施更嚴格的排放標準。”
安鋒表示，前述柴油車國四標準的推遲，直接與油品不配套相關。到目前為止，全國很多地區(qū)甚至連國三標準柴油都尚未提供，而按照相關規(guī)定，2011年7月1日石化企業(yè)就應該供給國三柴油，至今已逾半年。
國四、甚至國三柴油難供，只是中國油品標準長期滯后于汽車排放標準、拖累減排目標實施的一個縮影。在全國乘用車市場信息聯(lián)席會副秘書長崔東樹眼中，油車不配套的狀況延續(xù)了多年，甚至出現(xiàn)過有高標準排放的汽車因為無油可供而無法銷售的狀況。
就汽油供給而言，目前只有在北京、上海、廣州等一線城市實現(xiàn)了國四標準，其他城市依舊是國三標準，在西部一些城市更是還停留在國二標準。
燃油供給時間表顯示，最終實現(xiàn)全部國四標準油品的供應時間為2014年1月1日。這意味著，市場上相當多已有的國四標準的汽油車，需要艱難的等待兩年多的時間，才有配套的油品可供。
實際上，自2000年實行汽車排放國一標準以來，燃油標準滯后的時間差距多維持在兩年左右。如國三汽油車排放標準從2008年7月1日起開始實施，但相配套的標準汽油在2010年才開始提供。
國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明對記者直言：“中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展這幾年來遇到的重大問題之一就是油品跟不上，這也直接制約了節(jié)能環(huán)保目標的落實。”
國家環(huán)境保護部污染防治司處長逯世澤亦公開指出，控制大氣污染，實現(xiàn)“十二五”規(guī)劃中環(huán)境質(zhì)量標準的要求，除了加快汽車排放標準的推進落實外，更重要的一個任務是加快低硫燃油的供應步伐，確保車油匹配的問題。
汽車行業(yè)提前為升級鋪路
“公眾有個誤解，將陰霾天氣簡單歸咎于龐大的汽車保有量，但實際上，環(huán)保部與汽車行業(yè)密切聯(lián)系，共同在推動汽車排放標準上作出了很多努力。”岳欣向記者表示。
車企為排放升級所付出成本不可謂不高。以汽油車國四標準到國五標準升級為例，2L排量的汽油輕型車單車成本將增加2000元，柴油車單車成本約增加5000元-7000元。
即便如此，豐田中國內(nèi)部人士表示，對于豐田而言，排放標準提高所帶來的成本提升是可以接受的。對于幾乎所有的汽車制造商來說，排放標準帶來的成本問題也都是可以接受的。
實際上，國家的相關標準出臺之后，汽車行業(yè)在標準正式實施之前就已經(jīng)陸續(xù)上馬生產(chǎn)線改造，提前生產(chǎn)新標準車型并向市場鋪貨。
環(huán)保部機動車排污監(jiān)控中心主任湯大綱曾介紹說，國家輕型汽油車的國四標準從2012年開始實施，但早在2008年，中國就生產(chǎn)了400多萬輛國四標準輕型汽油車，2009年生產(chǎn)了500多萬輛，到目前為止，機動車生產(chǎn)企業(yè)至少生產(chǎn)了2000多萬輛國四標準輕型汽油車。
德勤中國企業(yè)管理咨詢服務合伙人、電動汽車業(yè)務領導人侯珀坦言，車企其實十分重視國家對于節(jié)能減排的相關要求，環(huán)保部的要求對所有車企均一視同仁，車企也自然都能接受。
徐長明也認為，在標準正式實施前即完成改造，對于企業(yè)消化庫存，提高市場占有率均有極大影響。
國五排放標準編制組成員、中國汽車技術研究中心首席專家李孟良向本刊記者表示，對于汽車廠商來說，重型汽車排放達到國四標準完全沒有問題，但油品配套上確實存在一定困難。
實際上，2009年中國環(huán)境保護產(chǎn)業(yè)協(xié)會機動車污染防治委員會就發(fā)布的《機動車國四標準實施前相關行業(yè)準備狀況調(diào)研項目報告》顯示，輕、重型汽油機、重型柴油機企業(yè)對于國四標準實施的準備較為充分，基本能夠滿足需求。
李孟良表示，國三到國四標準早在2005年就已規(guī)劃出來，按說石化行業(yè)應該有足夠時間來調(diào)整油品供應。在制定排放標準時間表時就已把油品標準滯后的情況考慮進去了，但因為石化行業(yè)執(zhí)行過程中的各種問題，相應標準燃油供應遲緩程度超出了當初的預計。
按照李孟良的預計，若進行順利，柴油車排放標準從國三到國四標準過渡，單車整體排放將降低30%，顆粒物排放將會降低80%。這同時也在為未來實施國五標準奠定基礎，因為從國四向國五標準過度時，顆粒物的排放幾乎不會減少。從這個意義上而言，國四排放標準的推進顯得尤為重要。但是國四柴油車如果繼續(xù)使用國三標準柴油，將會造成實際功效只有設計效果的80%左右。
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