能降低二氧化碳排放的生物航空煤油正成為
中石油和
中石化紛紛搶灘的熱點
新能源。在去年中石油完成了國內首次航空生物燃料驗證飛行后，中石化1號生物航空煤油也于上月28日向民航局提出了適航審定申請。分析師認為，此舉表明面對歐盟新的碳排放稅的壓力，中國民航當局正力推從燃油上降低二氧化碳排放，兩大巨頭正是瞄準了這個有利商機。不過，大規模商業化還有待時日，因為受制于比傳統煤油高的多的原料成本阻礙。
兩巨頭搶灘生物航煤市場
2011年12月5日，中石化正式向民航局提交了生物航煤及其調和產品的適航審定申請。經過預評審，民航局正式受理該申請，獲得通過后才能正式批準用于民航商業飛行。而2個月前，國航使用現役波音747-400型客機加載由中石油與霍尼韋爾旗下UOP公司合作生產的航空生物燃料，成功完成了驗證飛行。
兩大巨頭開始在生物航煤展開的“競賽”。據中石化透露，該公司已于2009年啟動生物航煤研發，2011年，在實驗室工作取得進展的基礎上，中石化將杭州石化有限責任公司的煉油廠原有裝置改造成一套2萬噸/年生物航空煤油工業裝置，年可生產6000噸生物航空煤油。該裝置從2011年12月12日開工以來已加工生產出70噸左右的生物航空煤油。
作為中石化競爭對手的中石油去年10月份曾為國航提供了15噸生物航煤�；裟犴f爾特殊材料集團副總裁張宇峰在接受《每日經濟新聞》采訪時透露，旗 下UOP公司正與中石油集團商談在華合作建立首個年產6萬噸的航空生物燃料煉油廠，該煉油廠有望2013-2014年投入商業運營。
不過，業內人士認為，石化雙雄搶灘生物航煤采用了不同的技術路線，中石油采取的引進霍尼韋爾的技術，而中石化則是自主研發，但是，兩者都是看到這個領域巨大的市場空間。
張宇峰稱，生物燃料比傳統航空燃料能降低二氧化碳排放量60%-80%左右，這可幫助航空公司應對歐盟碳排放交易系統。
目前，我國已成為年消費量近2000萬噸的航空燃料消費大國。民航局副局長李健公開表示，到2020年，中國航油年消費量可能將增長一倍，至4000萬噸，生物航煤將占到航油總量的近三分之一，同時，民航單位產出能耗和排放比2005年下降22%。
據統計，國內航煤消費量目前保持每年13%左右的增長速度，遠高于國際5%的增長水平，2010年國內航煤消費已達到1800萬噸以上。
商業化受制原料成本
中石油集團公司副總經理沈殿成稱，通過合作，中石油已經解決了航空生物燃料產業的關鍵技術瓶頸，建立了以非糧小桐子油脂為原料，符合中國實際、具有行業競爭力的全新產業鏈，中石油會聯合上下游各方推進航空生物燃料商業化進程。
李健認為，中國擁有生產生物航煤的技術，目前需要的是降低成本，實現商業銷售。
“現在，將原料轉換成航空生物燃料，資本和運營成本與傳統燃油基本持平。只不，原料成本比傳統燃油高2-3倍，”UOP公司可再生能源和化學業務總監Jim Andersen說道，“我們正力求降低制油原料成本，隨著整個供應鏈能力不斷增強，整個原料產量不斷增加，成本有可能會大幅度下降。”
張宇峰稱，生物燃料技術已經具備工業化能力，而原料收集和原料成本決定整個產品的價格。
“這跟石化產品價值鏈的構成類似，就是原料成本占到整個柴油、汽油、航煤成本的85%。其他煉制過程和消耗只有15%成本。最大限度降低原料成本，是目前和今后將來很長一段時間面臨的挑戰。”
為此，中石油已建立了一個120萬畝的生物原料種植基地，擁有小桐子優良品種規模化集約化種植、收儲及粗加工、毛油精煉等多項成熟技術和專利。
張宇峰表示，中石油目前生物原料基地提供的原料可以每天生產5000噸左右的生物燃料，年產量可達到16-17萬噸。而中石油麻風樹果實出油率高于其他生物原料。
而中石化生物航煤是以多種動植物油脂為原料，采用自主研發的加氫技術、催化劑體系和工藝技術生產。目前，中石化正在積極拓展生物航煤原料來源，努力開發餐飲廢油和海藻加工生產生物航煤的技術。
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