“十二五”我國新能源汽車累計產銷量達50萬輛
今年4月18日，國務院常務會議討論通過了《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》，提出爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛;新能源汽車、動力電池及關鍵零部件技術整體上達到國際先進水平。
近日，中國汽車工業協會發布的“十二五”汽車工業發展規劃再次明確，“十二五”時期我國新能源汽車累計產銷量達到50萬輛。
對于這個目標，不少專家、企業家以及關注新能源汽車發展的人士都表達了共同的擔憂，認為實現難度較大。理由在于，今年是科技部、財政部、發改委和工信部推行“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”的第3年，但目前25個城市示范運行的新能源汽車只有1萬多輛，離當初計劃甚遠。而來自中汽協的統計數據則顯示，去年我國新能源汽車產銷8368輛和8159輛，實際數字也遠遜于人們預期。
顯然，按照這樣的市場推廣速度，50萬輛遙不可及。人們不禁要問：新能源汽車何時才能駛入快車道?
起步不晚發展不慢
我國在發展新能源汽車上，起步不晚。事實上，為盡快搶占汽車產業戰略調整制高點，早在10年前，我國就先后設立了863計劃“電動汽車”重大科技專項、“節能與新能源汽車”重大項目等，先后累計投入科技經費超過20億元，帶動國內上百家汽車企業、電機電池等零部件企業、大學及科研院所等共同參與，建立起以混合動力、純電動、燃料電池3類車型為“三縱”，電機、電池、整車電控為“三橫”的“三縱三橫”研發布局。
科技部高新技術發展及產業化司能源與交通處處長武平表示，圍繞三類整車，我國以動力電池、驅動電機與電子控制技術為重點，已形成了一大批創新成果。在電動汽車整車技術方面，我國已建立具有自主知識產權和適應于我國公共交通和私人用車市場特色的混合動力、純電動、燃料電池動力系統技術平臺，開發出系列化產品。截至2011年底，《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》已發布75家汽車生產企業的361款產品。
在電池、電機和控制系統方面，我國車用鎳氫和鋰離子電池、車用燃料電池、車用電機等關鍵零部件領域取得了突破性進展，接近國際先進技術水平，部分指標具有一定優勢。現在我國已自主研發出鎳氫和鋰離子兩種類型的6至100安時多個系列車用動力電池。鋰電池的功率密度提升到2500瓦/公斤以上,電池模塊的常規壽命超過1000次。國內多條電池、電機生產線正在建設，車用動力電池年生產能力已達10億瓦時以上。
與此同時，在技術標準和檢測能力方面也取得了較大進展。據中國汽車技術研究中心副主任、全國汽車標準化技術委員會電動汽車分技術委員會主任吳志新介紹，“九五”時期以來，僅電動汽車分標委組織行業力量，制定并由標準化主管部門批準發布的電動汽車標準就達50多項。“世界上像我國這樣擁有成體系電動汽車標準的國家還不多，當前我國發布的電動汽車已能夠滿足我國電動汽車科研、試驗和產業發展的需要。”
更值得關注的是，新能源汽車示范運行也邁出了重要步伐。據了解，從2003年起，我國就在北京、天津、武漢、深圳、杭州等7個城市先后開展了電動汽車小規模示范運行考核，累計投入運營車輛超過500輛，運營里程超過1500萬公里。2009年1月，科技部、財政部、發改委和工信部啟動了“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”，北京、上海等25個試點城市節能與新能源汽車總保有量已超過1萬輛。
國家電網
電動車公司營銷部主任史雙龍告訴記者，為保障新能源汽車的運行，截至2011年，國家電網累計建成243座充換電站、13283個充電樁;而南方電網全網也累計建成了14座充電站、2901個充電樁。我國已成為全球運行充換電站及充電樁數量最多的國家。“和50萬輛的目標相比，我國1萬多輛的新能源汽車確實顯得較少，但我們也要看到，作為世界上電動車銷售最多的國家，去年美國也只實現了1.8萬的銷量。”國家863計劃節能與新能源汽車總體專家組組長、清華大學教授歐陽明高說，“每一個革命性的產業，從初期進入市場到最后的成熟往往需要15至20年，我們也不能太急。我對前景的展望是，2015年新能源汽車產業化會出現一個非常好的勢頭，2025年會出現一個非常大的拐點。”
基礎不牢問題不少
起步不晚，發展不慢，但并不等于沒有差距。去年日產聆風在美國實現銷售9674輛、通用雪佛蘭沃藍達實現銷售7671輛，而我國目前還沒有一款電動車年銷售超過3000輛。
表面上看，單車售價過高、續航里程不足、基礎配套設施不完善等，這是我國新能源汽車難以駛入快車道的重要原因，但追本溯源，則是新能源汽車動力電池及其管理未能達到電動汽車的要求。
據中國電子科技集團天津電源所第18研究所主任肖成偉介紹，從目前動力電池研發及產業化的總體情況看，盡管我國動力電池技術取得了不小進展，與日韓基本形成了三足鼎立的局面，并處于全球前三地位，但依舊難以達到新能源汽車大規模量產所要求的高安全性、高能量密度、小體積、低成本與輕量化，技術瓶頸有待突破。
除電池本身質量外，決定電池使用壽命的還有另一個決定性因素，就是電池管理系統(BMS)，該系統不僅通過管理充電過程使車輛行駛里程最大化，而且還會管理那些影響電池使用壽命的變量，例如溫度、環境等。“我國新能源汽車要想有一個大發展，在提升電池和充電技術的同時，還必須下大力氣研究電機、電池、整車電控等領域的相關技術。”中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長付于武表示，電動汽車技術非常復雜，涉及多學科系統知識，需要建立產學研用合作機制，調動各種資源才能促其技術臻于成熟。
事實上，新能源汽車只有實現私人消費市場的繁榮，才能稱得上真正意義的產業化。然而，時近兩年，雖然比亞迪、江淮等企業的電動汽車銷量總計超過1000余輛，但真正上市的車型也只有比亞迪F3DM雙模電動車、e6純電動車，奇瑞瑞麒M1純電動車，江淮同悅純電動車等幾十款，這和傳統汽車成千上萬種車型相比，私人可以購買新能源汽車的數量實在太少。
兵馬未動，標準先行。去年底，我國頒布了有關電動汽車充電接口和通信協議的4項國家標準。當前我國電動車國家標準已達50多項，居全球第一。“我國雖然制定了完善的充電標準和相關體系，但是還沒有做好將這些標準推向國際的準備。”中國汽車技術研究中心標準化研究所總工程師周榮說。反觀德美和日本的充電標準，這些國家和企業制定標準的初衷不僅僅是將目光放在本土市場范圍之內，而是更希望將其推向全球。
“由于傳統汽車產業基礎不牢，我們之前在發展新能源汽車方面集聚的是勢能，并沒有快速轉變成具有競爭力的動能;而國外的汽車企業由于積累深厚，創新的效率比我們高，導致我們現在面臨的壓力越來越大。”盡管如此，歐陽明高仍堅持認為，我國新能源汽車發展的前途是光明的，因為我們有全球最大的市場資源。
發布信息
