雖然2010年國際船舶市場遠遠好于預期，中國接單量躍居世界首位，但2011年中國船舶工業將面臨更加嚴峻的挑戰。日前，中國船舶工業綜合技術經濟研究院副院長曹友生對2011年前兩個月船舶市場形勢進行了分析，并對今后市場走勢進行了預測。他認為，2011年全球新船需求將有所回調，但總體上看仍較可觀，全年新船訂單預計可達8000萬~1億載重噸，而整個船市需求結構將發生明顯變化，“雙高”產品所占比重將明顯上升。中國船舶工業必須充分認識到這種變化，積極應對。
今年前兩個月，全球船市呈現出兩個明顯特點。一是海工裝備訂單出現“井噴”。截至2月中旬，全球承接海工裝備訂單超過120億美元，與去年全年總量持平，其中鉆井船15艘、鉆井平臺11座。韓國船企承接了10艘鉆井船訂單和多艘選擇船訂單，以及1艘風電安裝船訂單；新加坡船企獲得11座自升式鉆井平臺訂單；日本船企獲得1艘浮式生產船（FSO）訂單、2+2艘物探船訂單。二是高技術船舶訂單增加。今年初以來，韓國造船企業接單勢頭兇猛，頭兩個月共承接訂單49艘，以修正總噸計約為191.1萬修正總噸，占全球份額的48.8%，以載重噸計約為414.9萬載重噸，占全球份額的47.3%，均位居全球第一。如果把海外獨資（合資）船企都納入其統計范圍之內，韓國造船企業接單總量還將更高。中國共有16家船企接到訂單，合計58艘，以修正總噸計為129.7萬修正總噸，占全球份額的33.1%，較韓國低15.7個百分點；以載重噸計為400.3萬載重噸，占全球份額的45.6%，較韓國低1.7個百分點。中國接單量以載重噸計雖然與韓國相差不多，但以修正總噸計卻低了15.7個百分點，這從一個側面說明韓國所承接的訂單中多數為高技術船舶。
那么，是什么原因導致今年初以來“雙高”船及海洋工程裝備訂單明顯增多？曹友生認為，這是由細分市場供求形勢變化決定的。2011年，由于散貨船交付量及手持訂單量較大，運力過剩局面將延續，因此，在業界一致看衰的情況下，相關投機者對訂造散貨船也變得謹慎起來。今年前兩個月，除部分租賃公司繼續訂造少量船舶外，其余散貨船訂單基本上來自傳統航運公司，如日本NYK、三菱、Santoku航運公司等。
然而，今年初以來，集裝箱船贏利狀況明顯改觀，船東有能力訂造新船；而油價上升導致油氣需求激增，也帶動了海洋工程裝備市場走強。船舶市場需求的這種變化，使得船東構成也相應發生變化。散貨船運輸市場進入門檻較低，中小船東、貨主及相關投機者在船東中所占比重不小。而大型集裝箱船和海洋工程裝備市場門檻較高、風險大，運營需要專業化知識，中小船東及投機商難以進入，因此，大公司占主導地位。今年前兩個月，訂造集裝箱船的船東基本上集中在世界排名前20位的班輪公司或獨立船東，如A.P.穆勒—馬士基、地中海航運、奧芬航運、高世邁航運等；大型海工裝備方面，訂造者均是實力非常雄厚的平臺運營商、轉包商或國家油公司，如巴西國家石油公司、美國諾貝爾鉆井公司、美國鉆石離海探鉆公司、挪威阿克公司等。
不難想象，船市需求結構的這種悄然變化，一方面會給有準備或具備相關能力的船企帶來難得機遇，另一方面勢必對嚴重依賴常規船型市場的船企形成巨大沖擊。由于在高技術船舶和海工領域具有較大優勢，韓國在今年前兩個月基本壟斷了大型、超大型集裝箱船和高端海洋工程裝備等相關市場。而中國這兩個月接單量少于韓國，正是中國船舶工業在高技術船舶及海洋工程裝備領域設計、建造能力相對落后的真實體現。
談到2011年船舶市場趨勢時，曹友生認為，從今年前兩個月情況可以看出端倪，那就是船舶市場熱點呈現明顯的板塊輪動性，散貨船和油船市場行情已明顯回落，集裝箱船（特別是大型集裝箱船）、液化氣船、海洋工程裝備等高技術產品訂單顯著增加，正逐漸主導整個新造船市場。具體來看，主要船型今年的市場需求預測為：散貨船訂單量在3200萬~4000萬載重噸，油船訂單量在2400萬~3000萬載重噸，集裝箱船訂單量在1600萬~2000萬載重噸；特種船行情可能有所回暖，需求點仍可能集中在多用途船、重吊船、雜貨船和滾裝船上；同時，液化氣船、大型海工裝備、海工輔助船和汽車運輸船市場需求可能繼續增加。
據了解，目前對船市中長期發展，部分人士（機構）認為危機已經過去，造船市場總體上將繼續回升，而多數人士（機構）仍十分謹慎看待未來市場。對此，曹友生認為，雖然世界經濟仍存在不確定性因素，造船市場可能長期面臨有效需求不足的局面，但世界經濟總體呈現復蘇趨勢，船舶市場仍存在大量需求，因此對中長期市場應持謹慎樂觀態度。不過，他強調，中國船舶工業只有切實加強創新，提升高技術船舶及海洋工程裝備的設計、建造能力，才能在未來的競爭中占據主動地位，奪得更多的訂單。
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