中海油全面進入LNG海上運輸產業
6月20日，中國海油旗下的中海油能源發展股份有限公司(下稱海油發展)宣布收購5艘LNG(液化天然氣)船的部分股權。自此，中國海油全面進入LNG海上運輸產業，實現了在其LNG項目中的全產業鏈參與。中國海油也成為國內首家涉足LNG海上運輸的能源企業。
中國海油總經理助理、氣電集團總經理王家祥表示，這是中國海油鞏固其國內LNG產業領軍地位的必然之舉。而在世界范圍內，LNG海上運輸已有近60年的歷史。特別是21世紀以來，隨著全球LNG貿易的興起，LNG海上運輸產業邁入了快速發展的軌道。據
BP能源統計年鑒，2010年，全球LNG貿易總量約為2.22億噸，占全球天然氣貿易總量的30.5%，較10年前翻了一番。
產業“咽喉”，兵家必爭
“只有建立起自己的LNG運輸船隊，才能保證LNG產業鏈的安全。”中國海油旗下海油發展副總經理兼海油發展
采油服務公司總經理張武奎表示。
作為國內LNG行業的領軍者，中國海油于2006年從海外引進了國內第一船LNG。2011年，中國海油實現進口LNG1083萬噸，占全國(不包括中國臺灣)總進口量的90%。
據張武奎介紹，LNG產業最大的特點是上中下游形成了鏈條關系，上游包括天然氣勘探和開發，中游主要指液化、運輸環節，下游則包括終端接收、分銷等環節。其中，運輸環節在產業鏈中扮演非常重要的角色，起著連接上游資源與下游用戶間橋梁與紐帶的作用，可以說是LNG產業鏈的“咽喉”。
“如果我們把產業的‘咽喉’讓給資源方來控制，或者完全委托給其他企業控制，將十分不利于產業的安全。”張武奎說。
LNG遠程運輸主要有兩種方式，一種是氣化后通過天然氣管道運輸，一種是船舶運輸。相比點對點的管道運輸，LNG運輸船更加方便靈活，更適應多變的市場，被譽為“浮動的管道”。經驗表明，海上距離大于1500公里或者陸上距離大于3000公里，LNG船舶運輸更有競爭力。在目前跨洋、跨海域的LNG貿易格局中，海上運輸已成為運輸主力。
由于運輸環節的極端重要性，無論上游資源供應商還是下游用戶，都在積極爭奪對LNG運輸的控制權，投入巨大的人力與財力參與LNG運輸船的建造和運營。
目前，世界上主要的油氣公司，如
雪佛龍、BP(
英國石油公司)、皇家
殼牌、BG(英國天然氣集團)、馬來西亞國家石油公司等均已建立了自己的運輸船隊。這些船隊還適時將剩余的運輸能力向外出租，形成了LNG租船市場。
而主要的LNG進口國也在積極發展自己的LNG海上運輸產業。日本是世界上最大的LNG進口國，日本商船三井公司掌控著世界上最大的LNG運輸船隊，目前已有70艘LNG運輸船，年運營收入達800億日元，公司計劃到2020年將規模擴充到100艘以上。另一個LNG進口國韓國則是目前世界上LNG運輸船建造能力最強的國家，承擔了全球85%的LNG運輸船建造合同。發展LNG運輸產業，不僅基于LNG產業鏈的需要，也能直接帶動國內高端裝備制造業等相關產業的發展。
我國雖然進口LNG較晚，但產業發展迅速。自2006年進口首船LNG后，2007年的引進量同比增加了2倍。中國將成為亞洲最大的LNG進口國和消費國。
巨大的貿易量需要一支龐大的運輸船隊維持。可以說，建立一支與產業發展相匹配的LNG運輸船隊，已經時不我待。
多項空白亟待填補
“我們不但要建造用于‘一程運輸’，即國際遠洋航運的大型LNG運輸船，還要建造用于‘二程運輸’，即國內沿海、沿江從大型接收終端到衛星站之間轉運的中小型LNG運輸船。”海油發展LNG運輸船項目總經理陳瑞權說。
不論是大型LNG船還是中小型LNG船，要在國內建造并獨立運營絕非易事，這既要攻克技術上的難題，更需要盡快填補相關政策、法規和規范上的空白，還要糾正國內意識上的偏差。
建造LNG船需要面對外國公司的技術壟斷。由于LNG是在零下163攝氏度低溫環境下的液態天然氣，LNG運輸船要想實現超低溫冷儲，必須采用特殊的鋼材和隔熱結構，其發動機也多為先進的天然氣燃料發動機，是業界公認的高技術、高難度、高附加值的“三高”產品，被譽為船舶工業“皇冠上的明珠”。一般而言，LNG運輸船的造價為同噸位油輪的5~6倍，甚至高于波音747飛機。目前，只有歐洲、日本、韓國、中國等16家船廠能夠建造。
而在國內，有能力建造LNG船的船廠更是屈指可數，目前只有滬東中華船廠具有實際建造LNG船的經驗。由于核心技術均由外國公司掌握，且大型LNG船用途單一，單獨投資建造的風險巨大，目前國內普遍采取合資的方式建造運營，也就是將運輸船項目“綁定”到LNG引進項目合同中，由資源方、引進方和運輸方共同參股合作。
相比大型LNG船，中小型LNG船技術難度雖然低一些，但由于是自主建造，面臨的困難也不小。
“我們沒有現成的船型做參照，無論是設計過程還是建造過程，只能走消化吸收國外核心技術和國內自主研發的模式，存在一定的技術風險。”海油發展LNG運輸船項目總工程師盛蘇建告訴記者，“即將開建的小型LNG運輸船采用的獨立C型貨艙LNG圍護系統、雙燃料發動機及中壓變頻電力推進等各項新技術均在國內首次應用，這對國內船東、設計院和船廠來說都將面臨挑戰。”
對于建造小型LNG船，CCS(中國船級社)需要在船舶建造規范和檢驗指南上相應跟進。更大的問題在于船隊運營，需要面對國家海事法規和監管政策上的諸多空白。
國際上，LNG運輸(包括二程轉運)業務經過40多年的發展，已經形成了比較成熟的運營機制和規范。但在國內，LNG海上運輸還屬于新興事物，國內相關法規嚴重滯后。目前，5艘大型LNG船的遠洋運營還是被作為試點來操作，而國內二程運輸法規還沒有成文規定。為推動運輸業務，海油發展LNG運輸船項目組在開展工作之前先成立了政策協調小組，通過搜集整理日本、歐洲關于LNG運輸船的運營規范，呼吁國家相關部門盡快啟動政策研究，推動相應法規出臺。“否則，我們將沒有運輸的資質，船建好了也不能穩健運營。”海油發展LNG項目組副總經理許孟東表示。
而要實現自主運營，還要面臨人才培養的問題。“國內目前還沒有LNG船員資質的認可規定，而船員培養是一個長周期的過程。要培養一名自己的LNG船長，至少需要8年以上時間。”許孟東告訴記者。
此外，國內對LNG認識上的不足也成為掣肘。盡管中小型LNG船的沿海運輸在國外已經很普遍，但國內一直將LNG運輸視為危險化學品運輸而予以嚴格限制。
事實上，LNG的燃點達650攝氏度，遠高于汽油和柴油，也高于目前國內運輸較普遍的LPG(液化石油氣)。且LNG的密度只有空氣的一半，即使發生
泄漏，也容易向上空擴散。“LNG船舶是一項集中了大量高科技制造出來的高精尖產品，即使因不可抗力發生事故，由于船舶設計制造和所用材料上的嚴格要求，這讓LNG船舶具有較高的安全性。”上海船舶研究設計院海工部副主任陸晟表示。
“我們需要向公眾宣傳‘LNG是安全的’這一理念。”陳瑞權說。
產業發展倒逼改革
張武奎認為：“我們有比較成熟的大型
FPSO(海上浮式儲卸油裝置)的建造和運營管理經驗，可以借鑒到LNG船的運營上。此外，我國LPG海上運輸也有了一定的基礎，鑒于LNG和LPG運輸的相似性，可以考慮從LPG船上招聘船員來進行培訓，滿足LNG海上運輸的需要。”
而面對建造、運營方面一系列政策規范上的空白，陳瑞權表示，產業的發展是改革的動力和壓力，而當前的一大利好就是國家對清潔能源持續、大量的需求。“LNG產業前景普遍被看好，相關部門必將對此加快研究，一系列有關LNG海上運輸的政策有望在近期出臺，而隨著LNG產業影響范圍的擴大，公眾也將形成對LNG更加理性、科學的認識，為LNG運輸產業發展奠定社會基礎。”陳瑞權預測。
一些好的跡象印證了陳瑞權的推測。在今年3月召開的全國“兩會”上，人大代表首次提出議案，認為LNG燃料是未來能源的趨勢，國家應盡快制訂產業支持政策。
主管水上船舶運輸的海事局也在尋求突破。受交通部委托，6月15日，深圳海事局與海油發展簽署戰略合作協議，聯合研究兩個課題：一個是LNG水上運輸安全研究，一個是LNG船舶燃料展望，計劃將中小型LNG船納入運營試點。“這兩個課題研究完成后，將對國內LNG海上運輸產業有極大的推動作用。”陳瑞權表示。
海油發展也在積極推動。除了與國家發改委、海事局、CCS等開展相關管理法規、運輸規范和技術規范等方面的交流外，海油發展還重點研究將LNG用作船舶燃料。“以LNG為船舶燃料，比柴油燃料更經濟，而且有利于保護海洋生態環境。我們正在試點推廣，力求LNG產業在沿江、沿海打開突破口，通過推動產業的發展來倒逼行政改革的加速。”張武奎表示，“中國正加速步入LNG時代，LNG海上運輸產業即將迎來春天。”
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