我今天交流的題目是荔灣3-1中心平臺建造技術的案例分析。我想通過這個分享，介紹一下我們做這個項目出現(xiàn)的一些問題和一些經驗。
主要有兩部分的內容，一個是平臺的簡要，一個底下導管的部分。
為什么選這個項目呢，因為這是中海油的第一個深水項目，荔灣3-1中心平臺這個地方就是在一個陡坡的地方，實際上和今天的大會議題不太一樣的地方，它是屬于淺水的地方，但離深水區(qū)非常近，只有70公里，我們通過這個方案來降低我們的成本。從這個圖上可以看到，這個中心平臺和我們將來做的番禺341，所有深水平臺的登陸起到了非常重要的作用，這也是我今天介紹的主要初衷。
在這個過程中，我們給碰到了很多很多的問題，主要甲板分了四層，上面還有生活樓等等，有很多的結構，其中有些是S型鋼的，還有一些是管的，從照片上體現(xiàn)不出來我們這個有多大。實際上我們這個尺寸是107×77×88米，大概是這么一個立體的結構物。
這是我們在現(xiàn)場建造的一些情況，這是在滑道上建造的，這是我們的箱型結構。在這里面，我們通過模塊的建造，有一些體會吧。我們是采用了一個高位建造的方式，底下的DSF不是采用頂起來的模塊，因為高位是9米左右，頂上的經濟性不太好。第二個我們是一體化建造，再有一個我們有一個MRU的設備，是整體安裝的，提升高度37米，滑移35米。另外超大型火炬臂是492噸，長度106米。另外我們把3200千噸的組塊裝船，都創(chuàng)造了一些我們的記錄。
在這里邊，我想說的是，我們在做這個大型項目的時候，也借鑒了原來一些好的經驗，包括各個環(huán)節(jié)的運行包括各方面的控制。我們也采用了3D模型的設計，來減少我們的差錯率。這是一個對比的情況，上面是傳統(tǒng)的，底下是整體的管線進行吊裝的情況。這邊是完成的分段進行總裝的情況，這邊是在進行總裝。
這是原來的一個對比，對油漆破壞的一個情況，這兩個做一個對比，這樣做可以提高我們的效率，減少返修率。這是安裝保溫或者是電纜橋架的基本情況。
我們在這上面，還是要有操作人員生活的地方，有一個生活樓，這個生活樓的總量是1498噸，我們采取了分塊進行總裝，進行了高空作業(yè)，這是我們實際作業(yè)的一些情況。
想重點介紹一下MRU的模塊，尺寸是21×21×23米，重量為870噸，組塊頂層甲板離地高度37.74米。這是我們采用了從碼頭卸船采用小船到指定位置。這是為了提升，安裝了一套塔架和提升裝置和滑道。首先把模塊提升到37.7米，采用4米每小時的提升速度，然后再滑移到指定的位置。這是在做的過程中，做了一些臨時的滑道，這是我們設計的模擬圖。滑移的速度達到了6到8米每小時，是比較慢的，滑移距離大約35米。這是到位的情況，如何把這個滑道拆除進行作業(yè)。
再一個，這個平臺上有一個火炬臂，它的管徑最大是914米×32噸，我們?yōu)榱送瓿伤陌惭b，采用了四臺吊機聯(lián)合工作的方式。最終我們完成了一個整體的預裝。這是我們整體吊裝的情況。在預制的過程中，采用了一些先進的尺寸控制手段，比如說數字的測量，包括一些控制，包括焊接方面順序的注意、控制等等。
這是超大型火炬臂結構的分析，保證它的安全可靠性。這是吊裝作業(yè)的實際展示。右下角是實際連接結構的情況，采用四臺750噸吊聯(lián)合作業(yè)的方式完成了作業(yè)。
再一個方面，對重量進行了稱重，并且下放了150毫米，在浮托的過程中，有一個要求，有一個DSU，它的橡膠不能超過90天。為了完成這個稱重的作業(yè)，我們研究了4萬噸的承重設備。這是我們研究的承重系統(tǒng)，包括千斤頂和傳感器，控制盤，這是我們裝的集裝箱。這個也是我們國內一些企業(yè)幫助我們一起來做的。
在稱重的過程中，我們設計了一套系統(tǒng)，每個地方頂支撐的結構，做了一些工裝的設計，也便于底下行架進行連接。在做這個項目的同時，新做了一條滑道，承載力最大達到了900噸每秒的限荷載，長度是120米，這是一些基本情況。這是DSU，可能國內一些企業(yè)不太了解，這是我們在海上下放過程中必不可少的一個裝置，這是進口的，這是我們實際在做的過程中控制的情況。這是我們的行架往里回托的情況。在做的過程中，我們要反復的拆卸一些裝置，使得下放510毫米，實現(xiàn)荷載的轉移。
這就完工的一個狀態(tài)，在裝船的過程中，我們采用了一些測力技術，來控制對滑道的影響或者是對船不安全的因素，這是對船承載力監(jiān)測的一套東西。為了減少摩擦力，底下鋪了特氟隆的一塊板，一共是八個拉力千斤頂準備這個作業(yè)。這是上船的一些基本的步驟，這些不做詳細的介紹了。為了做好浮托的工作，我們海工對海洋石油29進行了改造，原來是矩形的，現(xiàn)在改成梯形的，它的能力大概是3萬多噸。
第三部分是導管架的部分，由管型結構做成的。因為大家現(xiàn)在都關注深水，實際上這個導管架是比較有爭議的，近幾年在國際上來說，超過500米才算真正的深水。我也想說的是海洋工程裝備里面，導管最多的平臺之一。這個結構物呢，俗稱導管架，長度大概是201.5米，大頭的高度是97米，寬度100米，在做的過程中，最大的管徑達到了4.8米，厚度是100毫米，所以將近4萬噸的鋼材。其中含有16根鋼樁，每一根都在750噸左右。這是我們加工過程的情況，其中有切割，冷卷成型，管端采用的是數控切管機來切的。這是在青島基地的滑道做的，它的能力是4萬噸左右。因為這個結構為了優(yōu)化，是分塊搭積木的方式做的。在做的過程中，我們租了1600噸的吊車來同時作業(yè)，這是我們對吊裝分析的展示。這是我們吊裝作業(yè)的情況，從昨天專家介紹，白的是犧牲陽極。這是像搭積木一樣做起來的。這是在水面潮沙段黃的部分涂裝好的，進行總裝，這是一段段逐步疊起來的。最終在底部呢，200米主要是靠裙裝來固定這個平臺，所以裙裝套筒是很重要的安裝工藝，包括了精度控制，所以在這里面做一下展示。
另外在導管架上有一些東西，是國內廠家提供的，對立管通經的實驗，這必須要做到的，有測量的，有清理的，來進行一些作業(yè)。再一個我們做了一些臨時的裝置。在做的過程中，也出了一些反面的問題，舉一個例子，對我們其他的企業(yè)有個借鑒，在做局部加熱的過程中，出現(xiàn)了過熱的情況，比如說超過50毫米厚的管子情況，這是我們加熱設備的局部情況，這是和第三方產生了一些巨大的分歧。在做的過程中，我們對過熱的地方進行了改換。另外一些地方到了上面以后，進行了挖孔的處理，大概處理了225噸左右。這些挖孔的處理需要技術方面的支持，第一個要重新進行疲勞的分析，這是我們挖孔的一些實際情況，這些是作業(yè)進行過熱開焊的情況。這是節(jié)點的一些更換。這個導管架的裝船也是采用229下水，在做的過程中，采用的鋼腳線也是8個頂，416個鋼絞線，300到400個人同時工作，才完成了這項工作，所以從裝船到固定用了6天的時間。
這是我們上船以后臨時固定的一些工作。荔灣就這鋼樁來說，150米長，但根柱750噸，總共16根，總量1.2萬噸。
我今天舉這么一個案例，有幾件事情需要說明的，一個是上部結構和到目前為止3.2萬也好，昨天有些專家也提到了，只有俄羅斯的兩個平臺超過了我們這個項目，就是說我們這個平臺的重量可能是處于世界第三的水平，但我們的水深200米，薩哈林是40米，但薩哈林是巨冷的，跟我們環(huán)境不同。第二點荔灣導管架，盡管在深水發(fā)展上，很多人越來越把它忘掉了，但我們荔灣從重量來說是位于世界第五。第三點，通過這個案例，想說明中海油在做深水也好，在做跨接的產品也好，做了一些工作，荔灣中心處理平臺這一項，鋼材全部是國內采購的，大概超過7萬噸，包括船的改造，而不包括海底管道的工作。我想說海洋工程是風險巨大的一個項目，希望各個企業(yè)一定要慎重。包括到今年上半年為止，中海油在四大油田上鋪的海底管道，基本上都漏了，我想舉個例子，很值得國內企業(yè)販私的。為什么城北油田82年做的海底管道現(xiàn)在運營良好，現(xiàn)在近五年用的國產管道都漏了，為什么?第二個，我們也想用國內的一些產品，因為國產化以后，我正好是隨從361的項目經理99年開始的，用的是D級、E級板，都是進口的，但S65海底管道用得非常少，因為國內的軋鋼水平公差比較大。舉個例子，我們的南江號鋪管的話，一天不到200萬人民幣，再加上輔助船可能將近300萬，因為我們公差大，做完了再切開，省的小利不足以支撐我船的費用，所以海底管道國產化率很低的，我們并不是不想用很多的東西，因為我們采用的基本上都是比較高的標準，很多企業(yè)沒有從體系，從各方面能夠達到我們的要求，我也希望有更多的企業(yè)能夠為我們服務。
謝謝。
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