在冬季到來的同時，航運業(yè)也步入了旺季，最為喜人的是，BDI指數(shù)在近期終于突破1000點，并站在千點以上。
有分析人士認為，BDI走強或同全球重回基建等實業(yè)投資預期有關。而且各類資源品價格飆升也刺激航運活動。
航運行業(yè)市場調查分析報告顯示，2016年國際航運需求仍將在一段時期內繼續(xù)保持溫和增長態(tài)勢，但運力的過剩局面在短期內卻難有根本性改變，航運市場低位波動的態(tài)勢仍將持續(xù)一段時間。
BDI指數(shù)破千點大關
繼2016年2月份BDI指數(shù)刷新歷史低點290點之后，至2016年11月14日，BDI指數(shù)突破1000點大關漲至1065點，累計反彈267.24%，創(chuàng)今年年內新高。
上海航交所近期發(fā)布的報告顯示，隨著
鐵礦石價格不斷攀升，中國與澳大利亞、巴西之間的鐵礦石船運價格對BDI指數(shù)的影響較大。近期，中國對進口
煤炭、糧食的需求增多，則帶動了相關船型的運價。中國進口干散貨運輸市場多數(shù)航線平均租金、運價都高于上年同期。
有業(yè)內人士指出，隨著近期中國進出口數(shù)據(jù)的改善以及航運旺季的到來，遠洋運輸相關企業(yè)盈利能力有望繼續(xù)改善。
同花順統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2016年前三季度，水上運輸業(yè)12家上市公司中，有8家盈利，另有4家公司虧損。
值得注意的是，近兩周，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）創(chuàng)年內新高，航運板塊領漲兩市。兩周內，航運板塊上漲8%，滬深大盤上漲4%，BDI上漲22%。華泰證券(20.990, -0.41, -1.92%)分析，此次航運板塊的上漲，主要得力于干散貨航運的季節(jié)性驅動，以及航運板塊較長期的市場低價位，觸發(fā)資本的流入。“干散貨航運市場具有明顯的周期性特點，其周期波動受經(jīng)濟貿易和航運市場運力的互相影響。”
產(chǎn)能過剩或持續(xù)3年以上
BDI指數(shù)的持續(xù)上漲引起業(yè)內一片歡呼聲，但對于未來的航運業(yè)復蘇，業(yè)內依然持謹慎懷疑態(tài)度。
對于航運業(yè)的產(chǎn)能過剩問題，中遠海運集團董事長許立榮公開指出：“由于對航運產(chǎn)業(yè)供需狀況認識的弱化，2011年至2015年，年均投資造船金額超過1000億美元，持續(xù)的運力快速擴張，導致供需嚴重失衡，截至2015年，全球干散貨運力過剩率達30%以上，集裝箱運力過剩達25%，油輪運力過剩達20%。今年初BDI和CCFI雙雙跌至歷史新低（BDI290點、CCFI632點）。受持續(xù)低迷的影響，航運公司業(yè)績惡化、資產(chǎn)縮水、負債增加，有的公司宣布破產(chǎn)，產(chǎn)業(yè)平衡被徹底打破了。”
受產(chǎn)能過剩影響，航運業(yè)進入了破產(chǎn)和重組整合階段。例如中遠、中海兩大國內海運集團的重組；中外運長航集團整體并入招商局集團；法國達飛收購東方海皇；赫伯羅特收購阿拉伯聯(lián)合輪船等一系列兼并重組在全球展開。
華泰證券認為，集運企業(yè)的整合帶來了較大協(xié)同效應，促進了航線和運力的整合，增加盈利業(yè)務的比例。2016年集運市場新訂單大幅減少，企業(yè)大量合并。“目前集運公司普遍虧損嚴重，企業(yè)整合后，經(jīng)營主體之間將更容易協(xié)作管理，有效控制運力的投放，以保證運價。然而短期內集運行業(yè)供求關系仍受壓力，預計2017年供給增速為5.6%，需求增速為4.5%，供求關系將于2018年趨于平衡。”
在市場運力嚴重過剩的情況下，過去三個月拆船數(shù)量飆升，占迄今為止拆船總數(shù)的41%，是去年同期的4.2倍。
有分析師稱，由于散貨船船東不再投資造船，即便市場需求僅僅出現(xiàn)適度增長也將有利于市場復蘇。同時，傳統(tǒng)型船舶運營成本的上升也意味著更多的船舶進入拆船市場，從而在未來5年內收緊市場運力供應。
航運咨詢機構德路里（Drewry）表示，未來幾年內船舶供應增速放緩，加上海運市場貿易前景溫和改善，預計將導致散運市場長期運力過剩情況有所緩解，預計未來5年里好望角型散貨船為期1年的期租租價，相比2016年的低位租價將翻一番。
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